युनिकोड
दुई दशकदेखि चर्चामा रहेको दोधारा चाँदनी सुक्खा बन्दरगाह निर्माण सुरु भएको छ। विसं २०६४ मा सरकारले कञ्चनपुरको दोधारा चाँदनीस्थित सुक्खा बन्दरगाह निर्माण गर्ने घोषणाले सुदूरपश्चिमका व्यवसायी मात्र नभएर नेपालभरकै उद्योगी तथा व्यवसायीले तेस्रो मुलुकसँग व्यापारको ढोका खुल्ने अपेक्षा गरेका थिए।
नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेलको लगातारको प्रयासका कारण ढिलै भए पनि यो बन्दरगाह निर्माण थालनी भएको छ। भारतीय कम्पनी कम्ट कन्स्ट्रक्सनले सुक्खा बन्दरगाह निर्माण कार्य सुरु गरेको हो।
दुवै देशका प्रधानमन्त्रीहरूले शिलान्यास गर्ने योजना रहेको सुक्खा बन्दरगाह निर्माणपछि सुदूरपश्चिम मात्रै नभएर नेपालकै आर्थिक विकासमा टेवा पुग्ने आशा गरिएको छ। सुक्खा बन्दरगाहले भारतबाट आयात मात्रै नभएर निर्यात गर्नेगरी उद्योगधन्दा खोल्न तथा तेस्रो मुलुकसँग निर्यातको ढोका खोल्ने अपेक्षा पनि गरिएको छ।
जर्मनीबाट ट्रान्सपोर्ट इन्जिनियरिङमा स्नातकोत्तर गरेका आशिष गजुरेल २०७७ सालमा पहिलोपटक नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको कार्यकारी निर्देशकमा नियुक्त भए। पहिलो कार्यकाल सकिएपछि उनी फेरि २०८१ सालमा दोस्रो कार्यकालका लागि पनि नियुक्त भए। दोस्रो कार्यकालको लागि नियुक्त भएपछि उनले आफनो योजनाअनुरूप दोधारा चाँदनीको काम अघि बढाएका हुन्।
यसै सन्दर्भमा नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको कार्यकारी निर्देशक गजुरेलसँग नेपालखबर संवादको सम्पादित अंशः
पहिलो कार्यकाल सकेर फेरि दोस्रो कार्यकालका लागि नियुक्त हुनुभयो। पछिल्ला समय नेपालमा सरकारका नियुक्ति सबै विवादित भएको समयमा तपाईंंमा के त्यस्तो विशेष गुण देखेर सरकारले फेरि नियुक्त गर्यो?
अब भइ नै सकेपछि त केही गुण देखेरै होला भन्नै पर्यो, र हो पनि जस्तो लाग्छ। जस्तै, मैले जुन बेलामा नियुक्ति लिएँ, त्यतिखेर पनि मलाई नियुक्ति दिने तत्कालीन मन्त्री लेखराज भट्टलाई चिन्दिन थिएँ। तर, देशमा नै केही गर्नुपर्छ भनेर जहाँजहाँ खाली ठाउँ हुन्छ, त्यहाँ दरखास्त दिइहाल्ने गरेको थिएँ। लगानी बोर्डको सीईओमा पनि दरखास्त दिएको थिएँ। लगानी बोर्डमा केही समय कन्सल्टेन्टको रूपमा पनि काम गरेँ। त्यसपछि नगर विकास कोषमा पनि कार्यकारी निर्देशकको लागि दरखास्त दिएँ। त्यहाँ पनि भएन। त्यसपछि इन्टरमोडल यातायात विकास समितिमा खुल्यो।
म यातायात पढेको मान्छे। जर्मनीबाट ट्रान्सपोर्ट इन्जिनियरिङमा मास्टर्स गरेको भएर यो मलाई उपयुक्त हुन्छ भनेर यहाँ पनि मैले अप्लाइ गरेँ। मेरो राजनीतिक पहुँचको आधारमा भइहाल्छ भनेर पनि गरेको होइन। त्यतिखेर मैले लेखराज भट्टलाई पनि भेटेको थिइनँ। अप्लाइ गरिसकेपछि एकपल्ट भेटौँ भन्ने चाहिँ भयो। त्यही मन्त्रालयकै कर्मचारीले मलाई भेटाउनु भयो। अनि उहाँले भेटेपछि चाहिँ मैले यसरी इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको प्रमुख हुनको लागि अप्लाइ गरेको छु। मलाई गर्नु पर्यो भनेर मैले भनेँ।
भिडिओ :
उहाँले मलाई भन्नुभयो, ‘तपाईंं त सानै हुनुहुन्छ त। त्यहाँ त ठूलो भारी बोक्नु पर्छ।’
मैले भनेँ, ‘म त ३८ वर्ष भैसकेँ। अब अरु देशमा जस्तै, क्यानाडामा हेर्नुस्, फ्रान्समा हेर्नुस ३२/३३ वर्षको मान्छे प्रधानमन्त्री, राष्ट्रपति हुन्छ। म त अझै बुढो भैसकेँ। अझ जोस छ। अहिले नगरे कहिले गर्ने? काम बरु मैले के गर्नुपर्छ?’
उहाँले भन्नुभयो, ‘दुइटा काम– एउटा चोभारको सुक्खा बन्दरगाह अलपत्र परेर बसेको छ। र, दोस्रो सुदूरपश्चिमको दोधारा चाँदनीको निर्माण सुरु गर्नु पर्यो।’
अनि मैले प्राविधिक ब्याकग्राउन्डबाट आएको मान्छे, चोभार ड्राइपोर्ट निर्माण पनि सफल गर्दिन्छु र सफल रूपमा चलाइदिन्छु भनेँ। दोस्रो कुरा, दोधारा चाँदनी पनि राज्यसँग लगानी भएन भने लगानी बोर्डको मेरो अनुभवले सार्वजनिक निजी साझेदारीमा भए पनि निर्माण सुरु गराउँछु भनेर मैले उहाँलाई भनेको थिए।
वाचा मात्रै गर्नुभयो कि अरु केही लेनदेन पनि भयो? नेपालमा त बिनालेनदेन नियुक्ति हुँदैन भन्ने भाष्य छ।
भएन।
तर, तपाईंले त पहिलो कार्यकालमा दोधारा चाँदनी सुरु गर्न सक्नु भएन नि त?
अब म यस मानेमा भाग्यमानी ठान्छु कि मैले लिएको उद्देश्य मैले पूरा गर्न सकेँ। त्यो ठ्याक्क चार वर्षमा मैले दोधारा चाँदनी गर्न सकिनँ। कारण, बीचको एक वर्ष इन्टरमोडल यातायात विकास समितिलाई खारेज गर्ने भनेर बजेट भाषणमै आयो। त्यसले गर्दा एक वर्ष काम गर्न पाइएन। त्यही भएर म अहिले जुन विन्दुमा छु, त्यो विन्दुमा त म एक वर्षअगाडि नै पुग्थेँ। दोधारा चाँदनीमा धेरै मेहनत गर्यौँ हामीले। मैले पनि एकदमै धेरै यसमा फोकस गरेँ। पहिला बनाउने ठाउँको पहिचान गरियो। त्यसपछि सम्भाव्यता अध्ययन र मास्टर प्लान गरियो। त्यसपछि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) गरियो। फेरि वातावरण व्यवस्थापन योजना पनि गरियो। त्यसपछि रुख कटानको आदेश लिनु पर्यो, त्यो पनि गरियो। त्यसपछि हामीले १७०५ वटा रुख कटान गर्यौँ। अब आजको दिनबाट तीन वर्षमा सम्पन्न हुन्छ।
दोधारा चाँदनी सुक्खा बन्दारगाहको लागत चाहिँ कति हो?
३ अर्ब ८० करोड नेपाली रूपैयाँमा चाहिँ ठेक्का लगाएको छ। (भारत सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा निर्माण हुने सुक्खा बन्दरगाहका लागि नेपाल सरकार र भारत सरकारबीच जुन १, २०२३ मा समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको थियो।)। दोधारा चाँदनीको ड्राइपोर्ट बनेपछि नेपालको व्यापार सहजीकरण गर्न सहज हुन्छ। किनकि लागि व्यापार सहजीकरणको लागि व्यापारिक पूर्वाधार चाहिन्छ। हामीजस्तो भूपरिवेष्टित मुलुकको लागि ड्राइपोर्ट भनेको चाहिँ समुद्री बन्दरगाहमा सामान ल्याएर पहिला ओराल्ने ठाउँ, राख्ने ठाउँ जसरी बुझ्दा भयो। दोधारा चाँदनीबाट अब दिल्ली करिब ३०० किलोमिटर मात्र पर्दछ। यस्तै, गुजरातको उडिसाको पोर्टहरू पनि त्यहाबाट हामीले प्रयोग गर्न सक्छौँ। एउटा लजिस्टिक कस्ट पनि कम भयो। अर्को सुदूरपश्चिममा चाहिँ एउटा व्यापारिक पूर्वाधार बनेपछि भोलि त्यहाँ भएका उत्पादनको लागि एउटा निर्यात गर्ने बेस बन्यो। अहिले हामीले तातोपानी अथवा वीरगन्जबाट ल्याएर सुदूरपश्चिम लैजानु परिरहेको छ, त्यो यातायात खर्च बच्ने भयो।
नेपाल इन्टरमोडल ट्रान्सपोर्ट डेभलपमेन्ट बोर्डले अहिले आठवटा पोर्ट सञ्चालन गर्छ, त्यसमध्ये सबै नाफामा छन्?
सबै नाफामा छन्। पूर्वबाट भन्नु पर्दा काँकरभिट्टा, वीरगन्जमा दुइटा, दुइटा भैरहवा, नेपालगन्ज, तातोपानी तथा चोभार गरेर आठवटा सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा छन्। यो नाफामा सञ्चालन हुनुको कारण सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडल हो। यी सबै सुक्खा बन्दरगाह सार्वजनिक निजी साझेदारीमा सञ्चालन भइरहेका छन्।
नेपालमा सबै चिज सरकारले गर्नुपर्छ भन्ने छ। सरकारले किन सञ्चालन नगरेको?
निजी क्षेत्रलाई नै सञ्चालन गर्ने दिन हो भने एफिसिएन्ट हुन्छ, प्रोफेसनल काम गर्छ, लागत कम हुन्छ, त्यहाँ लागत कम हुनु भनेको उपभोक्ताले पनि सामान सस्तोमा पाउनु हो। सरकारले किन सञ्चालन नगरेको भने मैले आफ्नो नियुक्ति लिँदा नै त्यतिखेरको मन्त्रीज्यूले मलाई दुइटा चाहिँ टार्गेट दिनुभएको थियो। तर, अर्को उद्देश्य चाहिँ मैले यसमा के थपेको थिएँ भन्दा सबै हाम्रो पोर्टहरू निजी क्षेत्र मार्फत सार्वजनिक निजी साझेदारी मोडलमा सञ्चालन व्यवस्थापन गर्ने। यसले स्तर पनि बढाउँछ। यसले राज्यको आम्दानी पनि बढाउँछ।
सरकारले नै चलाउनु पर्छ भनेर दबाब आएन?
यसमा धेरै प्रेसर आयो। तर, काकरभिट्टा निजी क्षेत्रलाई लगायौँ। त्यसपछि तातोपानी निजी क्षेत्रलाई लगायौँ। त्यसपछि वीरगन्ज, नेपालगन्ज र चोभारलाई निजी क्षेत्रमा लगायौँ। भारतमै हेर्नुभयो भने पनि अधिकांश बन्दरगाहहरू निजी सार्वजनिक साझेदारीमै चलेका छन्। व्यवस्थापकीय क्षमतामा निजी क्षेत्रसँग राज्यको तुलना हुनै सक्दैन।
तर, चोभारको ट्राफिक कति आउँछ भन्ने थाहा नभएर झन्डै डेढ वर्ष जति आफैँले सञ्चालन गर्यौँ। त्यतिखेर फास्टट्रयाक जोडिएको थिएन (अझै जोडिएको छैन)। अनि त्यहाँ ट्राफिक नै नआउने। सरकारी कर्मचारी मार्केटिङ गर्न जानु हुन्थ्यो। अनि आज भेट भएन भन्नुहुन्थ्यो। अनि तपाईं कुर्न पर्थेन भनेर भन्यो भने कहाँ सर म कुरेर बस्छु, त्यो निज क्षेत्रलाई म कुरेर बस्छु भन्ने गरिन्थ्यो। किनकि सरकारी कर्मचारी भएपछि त फेरि ठूलो मान्छे हो, नेपालमा। त्यो भएपछि त राज्यले व्यापार गर्न सक्दैन भन्ने प्रमाणित भयो।
त्यसमाथि त्यो एफिसिएन्सी र त्यो व्यवस्थापकीय क्षमता पनि निजी क्षेत्रको जस्तो राज्यको हुँदैन। राज्य भनेको प्रक्रियामुखी हुन्छ। एउटा तहबाट अर्को तहसम्म निर्णय गराउनु पर्छ। त्यसको लागि समय लाग्छ। जस्तो अब कुनै पोर्टमा आज हामीले गाडी पार्किङ गरेको एक दिनको ५०० भनेर तोकेका छौँ। ल एक दिनमा सयवटा कन्टेनर ल्याउछु ५०० लाई ४०० बनाइदिऊँ भन्यो भने हामी सक्दैनौँ किनभने कति ठाउँमा उत्तर दिन जानुपर्छ। तपाईंलाई त अख्तियार पनि लाग्न सक्छ, राज्यलाई घाटा पार्यो भनेर।
त्यसको समाधान निजी क्षेत्र आएपछि भयो। निजी क्षेत्रले त म २०० वटा कन्टेनर ल्याउँछु भने ५०० हैन त ३०० मै ल्याऊ भन्छ। उसमा त्यो फ्लेक्जिबिलिटी पनि छ। हामी त कानुनमा हिँड्नुपर्छ, प्रक्रियागत कुरालाई झन्झट नमानी, प्रक्रिया नमिची, जोखिम नलिई काम गर्नु पर्छ। किनकि जोखिम लिएर न मेरो प्रमोसन हुने हो न, मेरो तलब बढ्ने हो। तर, हामी बाहिरबाट आउनेलाई मेरो कार्यकालमा केही गरौँ न भन्ने एउटा मोटिभेसन भयो।
तपाईंले यसो भनिरहँदा एनआईटीडीबीको कार्यकारी निर्देशक भनेको सरकारी पोस्ट नै हो। तपाईं जत्तिकै सरकारी सेवामा रहेका अरुले पनि त सोच्छन् होला नि, मेरो कार्यकालमा केही गरांँ भन्ने। तर, सरकारी मान्छेहरूमा यो मोटिभेसन नहुनुको कारण के हो?
सरकारी कर्मचारी एउटा त स्थायी पनि भयो। बाहिरतिर भन्छन् ए मन्त्रीले काम गर्न सकेन। यो कार्यकारी निर्देशकले वा अध्यक्षले काम गर्न सकेन, डेलिभरी गर्न सकेन, यो सीईओले गर्न सकेन। तर सचिवले काम गर्न सकेन, सहसचिवले काम गर्न सकेन भनेको त खासै सुनिँदैन किनभने उहाँहरू एउटा सिस्टमबाट आउनु भएको हो, उहाँहरू आफ्नो सिस्टम फलो गर्नुहुन्छ।
यसको अर्थ काम नगरे पनि भो, सिस्टम फलो गरे भो भन्ने हो?
हैन, उहाँहरू अधिकृतबाट पदोन्नति हुँदै सचिव हुनुहुन्छ। तर, म एकैचोटि आएर कार्यकारी निर्देशक हुन्छु। त्यो कार्यकारी निर्देशक भनेको सहसचिव बराबरै हो। तर पनि मलाई जति प्रश्न आउँछ, त्यति सचिवलाई आउँदैन।
यसको अर्थ जो लोकसेवा पास गरेर आउछ उसले लोकसेवा पास गरेपछि अब केही काम गर्नु परेन, तपाईं चाहिँ अब नियुक्ति खानुभयो चार वर्षपछि सकिन्छ। त्यसैले तपाईंले काम गरेर देखाउनु पर्छ भन्न खोज्नु भएको हो?
हैन, म त्यो भन्दिनँ। काम त उहाँहरूले पनि गर्नुपर्छ, गर्नु पनि भएको होला। बाहिरबाट आउनेले पनि काम नगर्ने पनि कति छन् कति छन्। मैलाई पनि आफूलाई त काम गरे जस्तो लाग्छ, बाहिरको मूल्यांकन के होला, त्यो फेरि भिन्नै प्रश्न भयो। त्यसैले मैले सहसचिव, सचिवले काम गरेनन् भन्न खोजेको होइन। मैले चाहिँ के भन्न खोजेको भन्दाखेरि उहाँहरू एउटा सिस्टमभित्र छिर्नुहुन्छ। त्यो सिस्टमको उहाँहरूले चाहिँ प्रक्रिया पालना गर्नुहुन्छ। कानुन हुन्छ। जसका कारण ढिलासुस्ती हुन्छ। अब यहाँ जोखिम लिएर डेलिभरी गर्ने हो भने त धेरै ठाउँ जोखिम लिनुपर्छ। त्यो जोखिम लिन सक्ने क्षमता किन विकास भएन भन्ने कुरा हो।
राम्रो कामको पुरस्कार छैन भन्न खोज्नु भएको हो?
पुरस्कार भन्या के? तपाईंले समयसमयमा प्रमोसन पाइहाल्नु हुन्छ। तलब बढिरहेकै हुन्छ। त्यो भन्दा पनि रिवार्ड त स्थायी जागिर हो। अब अहिले त बढेर ६० वर्ष भयो, तपाईंलाई ढुक्क छ। त्यो भन्दा के पुरस्कार चाहियो हैन? फेरि कामले त प्रमोसन हुन्न नि। त्यसैले अलिकति डेलिभरी ओरिएन्टेड सिस्टम बनाउन सक्यो भने डेलिभरी हुने हो। अथवा नियुक्ति गर्दा पनि त्यो प्यासन भएको, क्षमता भएको, व्यवस्थापकीय क्षमता भएको चाहिँ आउनु भयो भने त्यसले केही डेलिभरी गर्छ होला।
फेरि ड्राइपोर्ट कै कुरा गरौँ। जनतासँग कनेक्ट नभएर हो कि जनतालाई त्यति चासोको कुरा नभएर हो कि यो ड्राइपोर्टको बारेमा तपाईंहरूले के गरिरहनु भएको छ भन्ने कुरा जनतालाई मतलब पनि भएन। तपाईंहरू जनतासँग सिधै नजोडिएकाले हो?
हामी एकदम जनतासँग नजोडिएकाले हो। मलाई लाग्छ, हामीले धेरै महत्वपूर्ण काम गरेका छौँ। यत्रा प्रोजेक्टहरू अलपत्र रहँदा चोभारको ड्राइपोर्ट हामीले बनाउन सफल भयौँ। आज फास्ट ट्रयाक नहुँदा पनि राज्यले कमाउने सक्ने ठाउँमा ल्यायौँ।
फास्ट ट्रयाक र ड्राइपोर्ट एउटै प्याकेज थियो। अब फास्ट ट्रयाक बनेन। नबन्दा तपाईंलाई ड्राइपोर्ट चलाउनलाई गाह्रो भएको हो?
एकदम धेरै गाह्रो भयो नि। कस्तो हुन्छ भने कति प्रोजेक्टहरू अर्कामा प्रतिस्पर्धा गर्छ भने कति चाहिँ कम्प्लिमेन्ट गर्छ। फास्ट ट्रयाक र चोभार ड्राइपोर्ट चाहिँ एकअर्काका सहयोगी प्रोजेक्ट हुन्। किनकि फास्ट ट्रयाक प्रोजेक्ट थिएन भने यो ड्राइपोर्ट बन्दैन थियो।
अब अलिकति विषय परिवर्तन गरौँ। तपाईं ट्रान्सपोर्टेसन इन्जिनियरिङ पढेर पनि आउनुभएको। कलेजहरूमा ट्रान्सपोर्ट इन्जिनियरिङ पढाउनु भएको, लगानी बोर्डमा पनि ट्रान्सपोर्ट कन्सल्ट्यान्ट पनि हुनुभयो। नेपालमा सार्वजनिक यातायात के साँच्चै नसुध्रिने नै हालतमा पुगिसकेको हो?
हैन, नसुध्रिने भन्ने त केही हुँदैन। हामीले आजसम्म सार्वजनिक यातायातको महत्व नै बुझेका छैनौँ। कुनै पनि एउटा देश छैन, जुन विकसित छ तर सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित छैन। त्यो कुनै पनि देश छैन जहाँ सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित नभइकन देश विकसित भएका उदाहरण छन्। विकास हुनको लागि सार्वजनिक यातायातको उच्चतम व्यवस्थित हुनैपर्छ। तर नेपालमा सबैभन्दा भद्रगोल सार्वजनिक यातायात छ। अनि हामीले अर्को के बुझेनौँ भने यसमा राज्यले पनि लगानी गर्नुपर्छ। हामीले खाली के भन्छौँ भने राज्यले लगानी गर्यो भने त पहिलाको ट्रली बस अथवा साझा यातायात हुन्छौँ। हामीमा पहिलाको त्यो ह्याङओभर पनि छ।
त्यसो भए ट्रान्सपोर्टेसन इन्जिनियरिङको विज्ञका हिसाबले नेपालको सार्वजनिक यातायात सुधार गर्नुपर्ने के के हुन् त?
२०७९ सालमै आएको सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात (व्यवस्थापन) प्राधिकरण ऐनलाई सक्रिय गराउनु पर्यो। अहिले हाम्रा ७५३ वटा पालिकाहरू छन्। तिनीहरूलाई क्लस्टर गर्नु पर्यो। अब जस्तै काठमाडौँ उपत्यकामा हाम्रो १६ वटा पालिका छ भने त्यो एउटा क्लस्टर बनाउने। त्यसलाई एउटा प्राधिकरण बनाइदिने। त्यस्तै अन्य क्षेत्रमा पनि यसरी नै क्लस्टर गरेर एकएक वटा प्राधिकरण बनाइदिऊँ, त्यो ऐनले पनि यसको अनुमति दिन्छ।
अनि त्यो प्राधिकरणमा चाहिँ राज्यले ५१ प्रतिशत लगानी गरौँ र निजी क्षेत्रलाई ४९ प्रतिशत दिऊँ। अहिले जति पनि यहाँ सार्वजनिक यातायात सञ्चालक छन्, यो क्लस्टरभित्रका ठाउँमा तिनीहरूको सम्पत्ति लेखाजोखा गरौँ र उनीहरूलाई त्यो ४९ प्रतिशतबाट सेयर दिऊँ। र नयाँ इन्भेस्टरहरूलाई पनि त्यसमा लिएर आऊँ। त्यो प्राधिकरणको व्यवस्थापन सीईओले लिड गर्ने भयो। त्यसैले हाम्रो आवश्यकता के हो, माग के हो, त्यो अनुसारले आपूर्ति गर्न हामीलाई कति सवारी साधन चाहिन्छ, त्यो हिसाबकिताब गरौँ र त्यो अनुसारले सवारी साधन ठूलासाना सबै व्यवस्थापन गरौँ।
त्यसपछि एकीकृत सार्वजनिक यातायात सञ्चालनको एकीकृत योजना, एकीकृत रुट सिस्टम, एकीकृत समय, र एकीकृत टिकटिङ सिस्टम लागू गरौँ र २४ सै घण्टा सार्वजनिक यातायात उपलब्ध गराऔँ। जस्तै पिक पिरियडमा दसदस मिनेटमा अथवा पाँचपाँच मिनेटमा यातायात आउँछ भने रातको समय आधा घण्टा, एक घण्टा वा ४५ मिनेटमा आउने हो। त्यति गरेपछि अब निजी क्षेत्रलाई त हामीले मुनाफा दिनु पर्यो। जस्तो बैंकले अहिले चाहिँ ८ प्रतिशत दिन्छ भने उहाँहरूलाई १० प्रतिशत अथवा १२ प्रतिशत दिनेगरी हिसाब गरौँ। अनि त्यति मुनाफा दिन कति पुग्दैन, त्यो राज्यले अनुदान दिन पनि तयार हुनु पर्यो। किनकि सार्वजनिक यातायातको लगानीले अन्य क्षेत्रलाई चलायमान गर्दिन्छ। जस्तो रातको समय पनि तपाईंको सार्वजनिक यातायात पाउने भएपछि सामाजिक गतिविधि बढ्छ, आर्थिक गतिविधि बढ्छ।
तर अनुदान दिन देशको आर्थिक क्षमताले धान्ला त?
अघि मैले भने नि, सार्वजनिक यातायातको सुधारले अरु आर्थिक सुधारको पाटोमा चाहिँ टेवा पुर्याउँछ। जस्तै, तपाईंको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित भयो भने मान्छेहरू निजी सवारी साधन किन्दैनन्। आज निजी सवारी साधन किन्दा कति पैसा बाहिर गइरहेको छ, त्यो बच्यो। त्यसलाई चलाउने डिजेल पेट्रोल हामी कति आयात गर्छौं, त्यो कम भयो। ट्राफिक जाम कम भयो। त्यो भएपछि सडक मेन्टेनेन्सको खर्च कम भयो। राज्यलाई त सार्वजनिक यातायात विकास गर्यो भने त फाइदै फाइदा छ। त्यसले आज चाँडै बन्द हुने रेस्टुरेन्टहरूमा रोजगारी सिर्जना गर्छ। सार्वजनिक यातायातको त फाइदै फाइदा छ।
हेर्नुहोस् भिडिओ :
प्रतिक्रिया