नेपाल वायु सेवा निगमले जहाज किन थप्ने? अघिल्लो सोमबार यो शीर्षकमा मेरो लेख प्रकाशित भयो। त्यो लेख आम जनतालाई हवाई यातायातको पहुँच प्रदान गर्न, हवाई यातायातको मूल्य नियन्त्रण गर्न र आपतकालीन समयको व्यवस्थापन गर्न निगमले जहाज थप्नुपर्ने तर्कमा केन्द्रित थियो। जहाज आवश्यक मात्रामा नहुँदा निगम प्रतिस्पर्धीहरुबीच किन निरीह छ र निगमले प्रतिस्पर्धी बजारमा कसरी आफ्नो उपस्थिति गुमाउँदैछ भन्ने पनि विश्लेषण थियो, त्यस लेखमा।

अघिल्लो, लेख र अब प्रकाशित हुने लेखको उदेश्य आमजनतालाई निगम, निगमको रणनीतिक महत्व र निगमबारे आम पाठकहरुबीच तथ्य सम्प्रेषण गर्नु हो। अघिल्लो हप्ता प्रकाशित लेखको प्रतिक्रिया उत्साहजनक पाएको छु। देशमा सार्वजनिक इन्टरप्राइजेज किन हुनुपर्छ भन्ने अनुभूति आम जनतालाई गराउनका लागि पनि निगमलाई थप जहाज आवश्यक पर्छ। यो राष्ट्रिय रणनीतिक महत्वको विषय हो। यो विषयमा अरु लेखमा राम्रै छलफल हुनेछ।

पर्यटनमन्त्री सुदन किरातीले सार्वजनिक रुपमै निगमले स्टोल (सानो धावन मार्गमा बस्ने र उड्ने जहाज) रुटका लागि तीन वटा ट्विन अटर जहाज खरिद गर्ने बताएका छन्। निगमजस्तो सार्वजनिक निकायले ब्रान्ड तोकेर वस्तु वा सेवाको खरिद गर्नु ऐनसंगत त छैन। सतही रुपमा हेर्दा मन्त्री किरातीको उक्त भनाइ गलत छ। तर मन्त्री किरातीले उक्त कुरा सनकको भरमा गरेका होइनन्। उनको भनाइ तार्किक छ।

आम जनताको जानकारीका लागि यो लेख निगमका लागि स्टोल रुटका लागि ट्विन अटर जहाज नै किन उपयुक्त छ भन्नेमा केन्द्रित छ। 

उड्ययन क्षेत्रमा कुनै एक व्यवस्थापनले सञ्चालन गर्ने जहाजहरुको समूहलाई ‘फ्लिट’ भन्छन्। बुद्ध एयर र यती एयरले आफ्नो कार्य क्षेत्र ट्रंक रुटमा केन्द्रित गरेका छन्। ट्रंक रुट भन्नाले विराटनगर, भैरहवा, नेपालगञ्ज, पोखरा, चन्द्रगढी जस्ता क्षेत्रीय रुट बुझिन्छ। यी कम्पनीहरुले युरोपमा निर्मित एटीआर जहाज प्रयोगमा ल्याएका छन्। निगमले आन्तरिक उडानका लागि ट्विन अटर र अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि एयर बस जहाज प्रयोग गरिरहेको छ। यो अर्थमा बुद्ध र यतीको फ्लिट एटीआर हो भने निगमको आन्तरिक उडानको फ्लिट ट्विन अटर हो। निगमको अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि फ्लिट चाहिँ एयर बस हो। एक फ्लिट प्रणालीलाई एकल फ्लिट, दुईलाई दुई फ्लिट र दुईभन्दा धेरैलाई बहुफ्लिट प्रणाली भनिन्छ।

• निगमले जहाज किन थप्ने?

कस्तो फ्लिट प्रणाली अवलम्बन गर्ने भन्ने मुख्य रुपमा अनुभव, उपलब्ध जनशक्ति संयन्त्रको उपलब्धता र भौगोलिक बनोटबाट निर्धारित हुन्छ। स–साना कम्पनीले फ्लिट बारेको निर्धारण यही चार आधारमा गर्दछन्। इन्डिगो, कतार, एयर इन्डिया, एमिरेट्स जस्ता ठूला कम्पनीहरुले सम्बन्धित कम्पनीको सौदाबाजी, तुलनात्मक फाइदा र कम्पनीको प्रमुख क्षमता सबल बनाउन बहुफ्लिट रणनीति अवलम्बन गर्छन्। 

तर, निगम र यतीजस्ता साना कम्पनीहरुले भने सुरक्षा, प्राविधिक र वित्तीय दृष्टिले राम्रो हुने आइकाओको सिफारिस भएको निगमका विज्ञहरू बताउँछन्। यहीकारण यती एयरलाइन्स पनि अहिले एकल फ्लिटमा रुपान्तरण भएको छ। यती केही वर्ष अगाडिसम्म बहुफ्लिट (एटीआर, बिज, जेटस्ट्रिम) थियो। हाल यतीसँग ५ वटा एटीआर जहाज छन्। बुद्ध एकल फ्लिट प्रणालीमा हाल रुपान्तरण भइसकेको छ। हाल योसँग १७ वटा एटीआर जहाज छन्। बुद्धले ट्रंक रुट र एटीआर जहाजलाई प्रतिस्पर्धात्मक औजारका रुपमा प्रयोग गर्छ। 

ट्विन अटर जहाजको अनुभव र भौगोलिक बनोटबारे छलफल गरौँ। नेपालमा पहिलो पटक वि.सं. २०२७ सालमा ट्विन अटर भित्रियो। हाल निगम र तारा एयरले मात्र ट्विन अटर जहाज उडाइरहेका छन्। तारा एयरसँग तीन वटा ट्विन अटर जहाज छन्। यसर्थमा यो जहाजको नेपालमा उडान अनुभव ५३ वर्षभन्दा धेरै छ। यो जहाजले नेपालको जुनसुकै भूगोल हिमाल, पहाड र तराईमा अधिकतम उडान भार बहन क्षमता (एमटीओडब्ल्यू) मा उडान गर्न सक्छ। हाल १९ सिट भएको ट्विन अटर जहाजले कम्तीमा १५ यात्रु र कार्गो बोकिरहेको छ। उडान भार बहन क्षमता धावन मार्गको प्रकृति र दुरीमा भर पर्दछ।

निगमले सन् २०१४ मा ५६ सिटे एमए–६० दुई वटा र १७ सिटे वाई १२ ई ३ वटा गरी ५ वटा चिनियाँ जहाज भित्र्यायो। ट्विन अटर जनशक्ति र पूर्वाधार सुविधा चिनियाँ जहाजका लागि उपयुक्त नहुने हुँदा यी जहाजहरु भित्रिएपछि जनशक्ति र पूर्वाधार लगायतका प्रणाली जन्माई स्थापना गर्नुप¥यो। यसका लागि निगमले अरबौं रकम बालुवामा पानी हालेजस्तो खन्यायो। त्यति मात्र होइन, सञ्चालन खर्च पनि धान्नै नसक्ने गरी आएकाले २०७७ साउनदेखि निगम सञ्चालक समितिको निर्णयअनुसार ग्राउन्डेड (भुमिस्थ) गरियो। आन्तरिक उडानमा एकल फ्लिटबाट दुई फ्लिटमा जाँदा चुकाउनु परेको यो खराब शिक्षायुक्त उदाहरण हो।

अर्को लेखमा चिनियाँ जहाज खरिद र त्यो निर्णयबाट निगमलाई परेको चोटबारे चर्चा गरिनेछ।

अब जनशक्ति उपलब्धता र पूर्वाधार उपलब्धता बारेमा छलफल गरौं। जहाजलाई पूर्ण क्षमता र प्रतिफलमुखी बनाउन जनशक्ति उपलब्धता पूर्वसर्त हो। जनशक्ति उपलब्धता भन्नाले अनुभवी चालक दल, इन्जिनियर र ग्राउन्ड तथा प्राविधिक सहयोगी जनशक्ति बुझिन्छ। पूर्वाधार उपलब्धता भनेको मर्मतसम्भार तथा परिचालन सुविधा र तालिम केन्द्र हो। निगममा ट्विन अटर जहाजका लागि यी सबै सुविधा उपलब्ध छन्। ट्विन अटर जहाजका प्रशिक्षक पाइलटदेखि सहायक पाइलटसम्म निगममा उपलब्ध छन्। उनीहरुलाई देशको हिमाल, पहाड र तराईको कुनाकाप्चाबारे जानकारी छ। यी सबै जनशक्ति, पूर्वाधार र अनुभव प्राप्त गर्न निगमलाई ५३ वर्ष मात्र लागेन, निगमको अरबौँ खर्च पनि भयो। व्यापारमा अनुभव, जनशक्ति र पूर्वाधारलाई महत्वपूर्ण पुँजीको रुपमा लिइन्छ। 

निगमले खरिद गर्न लागेको ट्विन अटर जहाजको बारेमा छलफल आवश्यक छ। निगमसँग हाल डीएचसी–६/३०० समूहको तीन वटा ट्विन अटर जहाज छ। एउटा सन् २०१२ देखि ग्राउन्डेड र दुई वटा मात्र चालु छ। यो जहाजको उत्पादन क्यानडाको डे हाभील्यान्ड कम्पनीले सन् १९६५ देखि सुरु गरेको हो। यो जहाजको विशेषता नै छोटो धावनमार्ग (स्टोल) का सबै प्रकारको भूगोलमा उत्तम कार्य क्षमता प्रदान गर्नु हो। यो जहाजले चिसो उत्तर अमेरिका, सबैभन्दा तातो मरुभूमि, सबैभन्दा अग्लो ठाउँ र समुद्रमा पनि अवतरण र उडान गर्न सक्ने क्षमता राख्छ। नेपालमा पहिलो पटक यो समूहको ट्विन अटर जहाज सन् १९६९ मा भित्रिएको थियो। निगमसँग वि.सं. २०५० सालसमा यो समूहका जहाज ११ वटा थियो। नेपालमा त्यसबेला दुर्गम क्षेत्रको भरपर्दो र सुलभ यातायातको साधन नै ट्विन अटर जहाज थियो। यही जहाजकै माध्यमबाट सरकारले जनतालाई अभिभावकत्व प्रदान गरको थियो। 

निगम हाल डीएचसी–६/४०० समूहको तीन वटा जहाज खरिद गर्न केन्द्रित छ। १९ सिटे यो समूहको जहाजले प्रतिघन्टा करिब २५३ लिटर तेल खपत गर्छ। प्रतिसिट १३.६८ केजी तेल खपत गर्छ। तर यही स्तरको १८ सिटे डोर्नियर जहाजले प्रतिघन्टा २५१ केजी र १८ सिटे लिट ४१० जहाजले प्रतिघन्टा २८० लिटर तेल खपत गर्छ।

अरु प्रतिस्पर्धी जहाजभन्दा ट्विन अटर डीएचसी–६/४०० सञ्चालन खर्च किफायती छ। ट्विन अटर डीएचसी–६/४०० का लागि सबै जनशक्ति उपलब्ध छ। साधारण स्तरोन्नति गर्दा डीएचसी–६/४०० जनशक्ति निगममा प्रशस्त हुन्छन्। तर, डोर्नियर र लिट ४१० जहाज खरिद गर्दा जनशक्तिदेखि सबै पूर्वाधार सुविधा नयाँ स्थापना गर्नुपर्ने हुन्छ। जुन निगमका लागि अन्यन्तै महँगो हुन्छ। 

माथि उल्लेख भए अनुसारको तीन वटा ट्विन अटर जहाज खरिद गर्नका लागि सार्वजनिक गरिएको मूल्यअनुसार करिब २ अर्ब ९३ करोड लाग्छ। यो रकम निगमले आफ्नै स्रोतबाट जुटाउने बताएको छ। यो रकम भनेको हाल सिंहदरबार परिसरमा निर्माणाधीन सर्वोच्च अदालत भवनको लागत हाराहारी हो। निगमसँग थप तीन वटा जहाज भए पनि निगमको कार्य क्षमता अभिवृद्धि भई हप्तामा १४४ पटक उडान भर्ने दाबी गरिएको छ। हाल दुई वटा जहाजले प्रतिहप्ता ३५ पटक उडान गरिरहेको छ। निगमले तीन वटा ट्विन अटर जहाज थप्नुको अर्थ दुर्गम क्षेत्रमा हवाई यातायात प्रभावकारी बनाउनु हो।

लागत नउठ्ने हुँदा निगमले जहाज थप्नु हुँदैन भन्ने केहीको तर्क छ। निगमलाई ट्विन अटरजस्तो किफायती र विश्वासिलो जहाज अर्को छैन। निगमको उपस्थिति बढाउन, आमजनतालाई भरपर्दो तथा सुरक्षित यातायात सुविधा प्रदान गर्न, देशको रणनीतिक महत्व बढाउन, हवाई बजार विस्तार गर्न र निगमको प्रतिस्पर्धा क्षमता अभिवृद्धि गर्नका लागि यो जहाज चाहिन्छ। जहाज थप्दा निगमले प्रदान गर्ने सेवाको आयातन वृद्धि भई आम्दानी पनि बढ्छ। आम्दानी बढ्दा मात्र निगमले कहालीलाग्दो ऋणबाट मुक्ति पाउँछ। यो भनेको जहाज थपेको पहिलो वर्ष नै निगमले नाफा आर्जन गर्दैन। जहाज थपेको १५ वर्षपछि सम्पूर्ण लगानी उठी नाफामा जाने प्रक्षेपण गरिएको छ। 

जहाज थप्ने विषय निगमको संस्थागत आवश्यकताभन्दा पनि देशको रणनीतिक महत्वको विषय हो। ट्विन अटर जहाज थप्दा निगमको प्रतिस्पर्धी क्षमता वृद्धि हुन्छ भने देश आमजनताको लागि सुरक्षित हवाई सेवा प्रदान गर्नतर्फ उन्मुख हुन्छ। किफायती र अनुभवयुक्त समूहको जहाज हुँदा मात्र नेपालको हवाई यातायात सुपथ मूल्यको, भरपर्दो र सुरक्षित हुन्छ। यसो हुँदा सुपथ, भरपर्दो र सुरक्षित यात्रा निगमको मुलमन्त्र हुन्छ।

अन्त्यमा, निगमको लागि ट्विन अटर जहाज ‘भ्यालु इनोभेसन’ औजार हो। निगम जनशक्ति, पूर्वाधार सुविधा र अनुभवको आधारमा ‘फस्ट मुभर’को अवस्थामा छ। तर, सरकारी प्रोत्साहन र सहयोगको अभावमा ‘रेड ओसन’ रणनीति अवलम्बन गर्नपर्ने अवस्थामा पुगेको छ। निगमका मालिकहरुको चेत खुल्ने हो भने निगम उड्ययन बजारमा ‘ब्लु ओसन’ रणनीति अवलम्बन गर्न सक्ने अवस्थामा छ। निगमको व्यवस्थापन रणनीतिबारे चर्चा गर्दा यसबारे छलफल गरिनेछ।

(टीकाराम राई नेपाल वायु सेवा निगम सुधार सिफारिस समितिका सदस्य हुन्।)