युनिकोड
त्रिभुवन विमानस्थलबाट पूर्व पेप्सीकोलातर्फ। बुद्ध एयरको मर्मतस्थल (ह्याङ्गर)को उत्तर। नेपाल वायुसेवा चिन्ह अंकित पाँच जहाज ग्राउन्डेड (भूमिस्थ) अवस्थामा छन्। ती हुन्, सहुलियत ब्याजदरमा खरिद गरिएका चिनियाँ जहाज। एक अमेरिकी कम्पनीले ती पाँच जहाजको मूल्यांकन गर्दा हालको मूल्य मात्र करिब २८ लाख ७५ हजार अमेरिकी डलर हुने बताएको छ। निगमले चीनको एभिक इन्टरनेसनल कर्पोरेसनसँग ती जहाज ३ अर्ब २ करोड ४ लाखमा खरिद गरेको थियो।
सो मूल्यांकन प्रतिवेदन आएपछि चिनियाँ जहाज फेरि एक पटक चर्चाको विषय बनेको छ। यसअघि धेरै पटक यो विषयमा चर्चा र छलफल भयो। लामो समय मिडियाको हेडलाइन पनि बन्यो यो विषय। निगममा यो सबैभन्दा असफल परियोजनाको रुपमा दर्ज छ। यी जहाज खरिद गर्ने निर्णय गलत भएतापनि यसले निगमलाई महत्वपूर्ण पाठ सिकाएको छ। चिनियाँ जहाज प्ररकणले देशलाई के के पाठ सिकायो? कहाँ कहाँ गलत भयो? यस आलेखमा छलफल हुनेछ।
नेपालखबरको निगम छलफल शृंखलामा यसअघि निगमले जहाज किन थप्ने र निगमलाई ट्विन अटर जहाज नै किन चाहिन्छ भन्ने विषयमा छलफल गरियो। हामीले भनिसक्यौँ, यस शृंखलाको उदेश्य निगमबारेका विषयमा बहस सञ्चालन गर्नु नै हो।
दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्री अध्यक्ष रहेको निगमको संरचनागत तथा व्यवस्थापकीय अध्ययन तथा सिफारिस समिति (क्षेत्री समिति)को एक सदस्य छु, म। समितिले अध्ययनको सिलसिलामा चिनियाँ जहाज परियोजनासँग जोडिएका निगम अधिकारीहरुसँग छलफल गर्यो। त्यससँग सम्बन्धित प्रायः सबै दस्तावेज अध्ययन गर्यो। निगमका अधिकारीहरुका अनुसार चिनियाँ जहाज खरिद परियोजना निगमको आवश्यकता नभई राजनीतिक बलमिच्याइँ हो। यी जहाज खरिद गर्नुअगाडि बनेका दस्तावेजहरुमा यो परियोजना व्यावसायिक दृष्टिकोणमा उत्तम र प्राविधिक रुपमा उपयुक्त भनी उल्लेख छ। निगमको विश्वसनीयता र बजार अंशमा ठूलो क्षति मात्र पुगेको छैन, निगमको छविमा अपुरणीय प्रतिकूल असर पनि परेको निष्कर्ष क्षेत्री समितिले निकालेको छ।
निगमको लागि दुर्गम क्षेत्र र क्षेत्रीय विमानस्थलहरुमा उड्ने ६ जहाज चीनबाट भित्र्याउने निर्णय नेपाल सरकारले २०६९ मंसिर १० गते गर्यो। ६ जहाजमध्ये १७ सिटे वाई १२ ई चार र ५६ सिटे एमए–६० दुई थान जहाज हुन्। वाई १२ ई जहाज दुर्गम क्षेत्र र एमए–६० जहाज क्षेत्रीय विमानस्थलहरुमा उडान गर्ने जहाज हुन्। ती जहाज नेपालमा हस्तान्तरण २०७१ वैशाख १४ देखि सुरु भई २०७४ फागुन १३ सम्म चल्यो। पहिलो खेपमा एक एमए–६० आयो। पहिलो जहाज आएको करिब सात महिनापछि २०७१ कात्तिक १८ गते वाई १२ ई जहाज नेपाली भूमिमा अवतरण गर्यो। तेस्रो खेपमा दुई वर्ष नौ महिनापछि अर्को एमए–६० जहाज हस्तान्तरण भयो। त्यसैगरी, अन्तिम खेपमा २०७४ फागुन १३ मा तीन वटा वाई १२ ई जहाज हस्तान्तरण गरियो। ती ६ जहाजमध्ये एउटा २०७६ चैत १५ गते नेपालगञ्ज विमानस्थलको धावनमार्गमा दुर्घटनाग्रस्त भयो। अहिले पनि नेपालगञ्ज विमानस्थलको एउटा कुनामा त्यो दुर्घटनाग्रस्त अवस्थामा देख्न सकिन्छ।
चीनबाट ल्याइएको ६ जहाजमध्ये दुई जहाज (एक एमए–६० र एक वाई १२ ई) अनुदानमा प्राप्त भएको हो। पहिलो र दोस्रो खेपमा आएका जहाज अनुदानका हुन्। तेस्रो र चौथो खेपमा आएका चार जहाज चिनियाँ बैंकबाट सहुलियत ब्याजदर (१.५%) मा ऋण प्राप्त गरी रु. ३ अर्ब २ करोड ४ लाखमा खरिद गरिएको हो। निगमले २० वर्षभित्र यो ऋणको सावाँ र ब्याज भुक्तान गरिसक्नु पर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ। ती जहाजको कार्यक्षमता राम्रो नभएकाले अहिलेसम्म निगमले एक पैसा पनि तिर्न सकेको छैन। निगम राजनीतिक दबाबमा ती ६ चिनियाँ जहाज भित्र्याउन बाध्य भयो। निगमका लागि यी जहाज गेमचेन्जर हुन्छ भन्ने प्रचार राजनीतिक वृत्तबाट त्यसबेला भएको थियो। यी जहाज खरिदमा सबै ठूला दलहरुबीच मतैक्य थियो।
निगमलाई यी जहाज भिडाउनुभन्दा अगाडि चिनियाँ पक्षले नेपाली सेनाका लागि प्रस्ताव गरेको निगमका पूर्वकर्मचारीहरु बताउँछन्। तर, नेपाली सेनाले भद्रतापूर्वक ती जहाज भित्र्याउन नमानेपछि निगमलाई खरिद गर्न बाध्य पारियो। निगमले ती जहाज भित्र्याएको दिनदेखि नै जहाज आपूर्ति कम्पनी एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङको गैरजिम्मेवारीपन बेहोर्नु पर्यो। उदाहरणका लागि पहिलो खेपमा आएको एमए–६० जहाज आवश्यक कागज र प्रशिक्षक चालक समयमै उपलब्ध नहुँदा ६२ दिनसम्म भूमिस्थ भयो। त्यसपछि, कहिले पार्टपुर्जा र कहिले चालकको भाषा समस्याले लामो समयसम्म भूमिस्थ हुनुपर्ने समस्या श्रृंखलाबद्ध रुपमा भइरह्यो। पटकपटक जहाज भूमिस्थ हुँदा, महँगो चालक दल तालिम खर्च, पार्टपुर्जा र बिमा शुल्क अधिक हुँदा निगम आर्थिक रुपले थिलथिलो हुन थाल्यो। सुशील घिमिरे निगम सुधार सुझाव कार्यदलअनुसार आर्थिक वर्ष ०७३ र ०७४ मा मात्र चिनियाँ जहाज सञ्चालन नोक्सानी ९१ करोडभन्दा धेरै भयो। निगमका अनुसार अहिले चिनियाँ जहाज सञ्चालन नोक्सानी करिब एक अर्ब ९० करोड ६९ लाख पुगेको छ।
चिनियाँ जहाज सञ्चालन खर्च निगमका लागि थेगिनसक्नु भएको सुशील घिमिरे कार्यदलको निष्कर्ष छ। तिनै घिमिरे निगमको अध्यक्षमा नियुक्त भएपछि २०७७ साउन १५ देखि सबै चिनियाँ जहाज भूमिस्थ गर्ने निर्णय भयो। तर भूमिस्थ भए पनि हाल निगमले ती जहाजको पार्किङ र ब्याजबापत वार्षिक ४८ करोड ९ लाख खर्च गरिरहेको छ। साथै निगमले एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङलाई १० करोड रुपैयाँ तिर्न बाँकी छ। निगमले उक्त रकम भुक्तानी नगरे मुद्दा हाल्ने जानकारी एभिक होल्डिङले पत्राचारमार्फ दिइसकेको छ।
ती जहाज खरिद गर्दाको ऋणको सावाँ र ब्याज गरी हाल ३ अर्ब १७ करोड २ लाख रुपैयाँ बक्यौता पुगेको छ। निगमले त्यसको ब्याज मात्र १४ करोड ९ लाख रुपैयाँ भुक्तानी गर्न बाँकी छ। त्यस अतिरिक्त सञ्चालन नै नभएको ती जहाजको मर्मत, हेरचाह र पार्किङको लागि मात्र ३८ करोड रुपैयाँ वार्षिक खर्च हुँदा निगम आर्थिक रुपले कमजोर भएको छ। तर, चिनियाँ जहाज खरिद गर्न बाध्य पारी निगमलाई ऋणको दलदलमा धकेल्नेमध्येका केही नेताहरु नै ती जहाजको कारण निगम ऋणमा डुबेको र ती जहाजलाई सञ्चालन गर्नुपर्ने माग गरिरहेका छन्।
निगमलाई चिनियाँ जहाज आपूर्ति गर्ने एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङ कर्पोरेसन कस्तो संस्था हो? यसबारे छलफल गरौं। यो एभियसन इन्डस्ट्री कर्पोरेसन (एभिक) चीन सरकार मातहत कम्पनी हो। एभिकमा ९१.१४ प्रतिशत सेयर चीन सरकारकै छ। एभिक निगमजस्तै चीन सरकारको पूर्ण स्वामित्व भएको संस्था हो। यसले जहाज, सामरिक र विद्युतीय सामग्रीहरु उत्पादन गर्छ। एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङले चाहिँ एभिकको बजार तथा सञ्जाल विस्तार र उत्पादित सामानको आपूर्ति गर्छ। यसले नेपाल लगायतका धेरै देशहरुमा प्रतिनिधिहरु राखेको छ। यसको नेपाली प्रतिनिधिले नेपाली नीति निर्माताको कमजोरी र चाहना राम्ररी बुझेका छन्। उनले नभेटेको नेताहरु सायद धेरै कम होलान्।
अब एमए–६० र वाई १२ ई जहाजबारे छलफल गरौं। एमए–६० सियान एयरक्राफ्ट इन्डस्ट्रियल कर्पोरेसनबाट निर्मित जहाज हो। वाई १२ ई चाहिँ हरविन एयरक्राफ्ट इन्डस्ट्री ग्रुपबाट उत्पादित जहाज हो। यी दुवै जहाज उत्पादन गर्ने कम्पनी एभिकमातहत सञ्चालित छन्। एमए–६० को पहिलो परीक्षण उडान सन् २००८ जुन २९ मा मात्र भएको थियो। यी जहाज खरिद प्रक्रिया आरम्भ भएको (२०११ अगस्ट ४) करिब तीन वर्षअगाडि मात्र त्यो जहाजको परीक्षण उडान सम्पन्न भएको थियो। यस तथ्यबाट बुझ्न सकिन्छ, यो जहाज नेपाल भित्रिदा चिनियाँ भूमिमा पनि यसको उडान अनुभव करिब तीन वर्षको मात्र थियो।
वाई १२ ई अमेरिकी नियामक निकाय एफएएबाट मान्यता प्राप्त जहाज हो। तर, युरोपेली नियामक निकाय ईएएसएबाट वाई १२ ई ले मान्यता पाएको छैन। एमए–६० जहाजलाई भने एफएए र ईएएसए दुवैबाट मान्यता प्राप्त छैन। एमए–६० निगमबाहेक चीनको जोय एयरले मात्र नगारिक उड्ययन परियोजनाका लागि प्रयोग गरेको छ। तर, वाई १२ ई विभिन्न राष्ट्रका ११ यात्रुबाहक जहाज कम्पनीले प्रयोगमा ल्याएका छन्। यो जहाज उत्पादक कम्पनीले वाई १२ ई लाई ट्विन अटरकै स्तरको भनेको छ। युरोपेली नियामक निकाय ईएएसएबाट मान्यता प्राप्त नभएसम्म यो जहाजको बजार राम्रो हुने सम्भावना न्यून छ।
यो जहाज असफल किन भयो? यसबारे स्पष्ट नभएसम्म चिनियाँ जहाजहरु भूराजनीतिक षडयन्त्रको सिकार भएको त होइन भन्ने आशंका हुन्छ। संसदमै बिनातथ्य यस्ता आशंका व्यक्त हुने गरेका छन्। तर, त्यस्तो नभई यी जहाज खरिद हुनुअगाडि तयार पारिएका अध्ययनले सम्भावित जोखिमहरु औँल्याउन नसक्दा परिणाम दुखद भएको हो।
यी जहाजको प्राविधिक प्रतिवेदन तयार गर्न नागरिक उड्ययन प्राधिकरणका तत्कालीन महानिर्देशक र निगमका तत्कालीन नायब महाप्रबन्धकको संयोजकत्वमा बेग्लाबेग्लै टोली गठन भएको थियो। निगम टोली २०६८ मंसिरमा चीन अध्ययन भ्रमणमा गयो। निगमको प्राविधिक टोलीले सबै ठिक भएको प्रतिवेदन बुझायो। निगमको प्राविधिक टोलीले चीन अध्ययन भ्रमण गर्नुअघि अर्थ, सञ्चार मन्त्रालयका अधिकारी र दलका नेताहरुले जहाज आपूर्ति कम्पनीको निम्तोमा चीन भ्रमण गरेका थिए। तिनकै दबाब र प्रभावमा परेर निगमको प्राविधिक टोलीले गलत प्राविधिक प्रतिवेदन बनाएकाले निगमलाई अपुरणीय क्षति भएको छ। गलत प्रतिवेदन बनाई राष्ट्रलाई घात गर्ने विरुद्ध छानबिन किन हुँदैन? यो अख्तियारको छानबिनको विषय हो कि होइन?
अब के के गल्ती भयो, त्यसबारे चर्चा गरौँ।
पहिलो गल्ती। उड्ययन व्यवसायमा सबैभन्दा धेरै खर्च इन्धनमा हुन्छ। निगमको कुल खर्चमा ३० देखि ३८ प्रतिशत इन्धनमा खर्च भइरहेको छ। अन्य देशहरुमा भन्दा नेपालमा हवाई इन्धन बढी महंगो छ। प्राविधिक टोलीले ती जहाजको इन्धन खपतबारे अनुमान गर्न नसक्नु सबैभन्दा ठूलो लापरबाही हो। बुद्ध एयरले प्रयोगमा ल्याएको एटीआर जहाजकै हाराहारी चिनियाँ एमए–६० जहाजले इन्धन खपत गर्ने भनी त्यसबेला प्रचार गरिएको थियो। ७० सिट भएको एटीआरले एक सय किलोमिटर उडान गर्दा प्रतिसिट २.५३ लिटर इन्धन खपत गर्छ भने ५६ सिट भएको एमए–६० जहाजले त्यही दुरीमा यात्रा तय गर्दा प्रतियात्रु ४.७२ लिटर इन्धन खपत गर्छ। यहाँ ती प्राविधिक टोलीलाई प्रश्न गर्नुपर्छ।
६० सिट भएको एटीआरले सय किलोमिटर उडान गर्दा प्रति यात्रु २.५३ लिटर इन्धन खपत गर्छ भने ५६ सिट क्षमता भएको एमए–६० जहाजले प्रतिसिट ४.७२ तेल खपत गर्ने जहाज कसरी उपयुक्त भयो? यो तथ्यलाई किन नजरअन्दाज गरियो? त्यसैगरी, १७ सिट भएको वाई १२ ईले एक घण्टा उडान गर्दा करिब ३ सय लिटर इन्धन खपत गरेको तथ्य छ। यो अर्थमा यो जहाजले प्रतिघण्टा प्रतिसिट १७.६४ लिटर इन्धन खपत गर्छ। ट्विन अटरले प्रतिघण्टा प्रतिसिट १३.६८ लिटर इन्धन खपत गर्छ। प्रतिस्पर्धी जहाजभन्दा यो जहाज कसरी मितव्ययी भयो?
दोस्रो गल्ती, प्राविधिक अध्ययन टोलीले पे–लोडबारे सही विश्लेषण प्रतिवदेनमा उल्लेख नगर्नु हो। पे–लोडलाई यहाँ जहाजको यात्रु भारवहन क्षमताको अर्थमा बुझ्नु पर्छ। ५६ सिट क्षमताको एमए–६० जहाजले काठमाडौं विमानस्थलबाट उड्दाको भारवहन क्षमता ४९ देखि ५४ यात्रु थियो। तर विराटनगर, भैरहवा, धनगढी र नेपालगञ्ज विमानस्थलबाट उड्दा ३४ देखि ४६ यात्रु मात्र भारवहन क्षमता थियो।
वाई १२ ई को भारवहन क्षमता तोकिएभन्दा २ सय केजी कम भएको तथ्य पछि उजागर भयो। भारवहन क्षमता कमी हुनासाथ उत्पादन आयमा कमी भई निगमलाई अतिरिक्त नोक्सानी भयो। यो विषयमा प्राविधिक टोलीको ध्यान त्यसतर्फ किन गएन?
तेस्रो गल्ती, यी दुई जहाजका चालक तथा प्राविधिक तालिम खर्च अधिक भएको थाहा पाउन नसक्नु हो। चालक दलको तालिमको लागि एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङले अधिक शुल्क भुक्तानी लिँदा चिनियाँ जहाज खरिद परियोजना असफल भएको हो। वाई १२ ई को एक चालकको तालिम शुल्कबापत ८५ हजार अमेरिकी डलर र एमए–६० को एक चालक तालिम शुल्कबापत ९० हजार अमेरिकी डलर भुक्तानी गरियो।
बोइङ जहाजको लागि एक चालकको तालिमबापत १० हजार अमेरिकी डलर र एयरबसको एक चालकको तालिमबापत १२ हजार अमेरिकी डलर भुक्तानी गर्नुपर्छ। ती प्राविधिक अध्ययन टोलीले यो पक्षलाई किन उपेक्षा गर्या? जहाजलाई व्यावसायिक रुपमा सफल पार्न यो पक्ष महत्वपूर्ण हुन्छ कि हुँदैन?
चौथो गल्ती, स्पेयर पार्ट्सको मूल्य र उपलब्धताबारे विश्लेषण गर्न नसक्नु हो। उड्ययन व्यवसायमा स्पेयर पार्ट्सको उपलब्धता र त्यसको मूल्यले व्यवसाय सफल हुने नहुने निर्धारण गर्छ। यी दुवै जहाजको उपस्थिति अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कमजोर भएकाले त्यसको पार्टपुर्जाहरु आपूर्ति कम्पनीबाहेक अरुले गर्न नसक्ने अवस्था छ। पार्ट्स उपलब्धतामा एउटै कम्पनीको एकाधिकार भएकाले त्यसको मूल्य अधिक छ। त्यही कारण एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङ कर्पोरेसनले एमए–६० को लागि प्रयोग हुने ब्रेक युनिट पार्ट्सबापत ५६ हजार अमेरिकी डलर भुक्तानी लियो। जबकि बोइङको त्यही पार्ट्स १७ हजार ६ सय अमेरिकी डलरमा निगमले खरिद गरेको तथ्य छ।
जहाज खरिद गर्दा व्यावसायिक बजार र वित्तीय अवस्था विश्लेषण गर्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन। जोखिमको मिहिन विश्लेषण पनि अनिवार्य रुपमा हुनुपर्छ। जहाज खरिद गर्नुभन्दा अगाडि बनेका प्राविधिक प्रतिवेदनहरुले माथि उल्लेखित गल्तीका सम्भाव्यता उपेक्षा गर्नु, तत्कालीन निगमका नेतृत्वले यी जोखिमको जानकारी नलिई निर्णय गर्नु, जहाज आपूर्ति कम्पनीले व्यावसायिक धर्मको उपेक्षा गर्नु र राजनीतिक दबाब अस्वाभाविक रुपमा निगममा पर्नु नै चिनियाँ जहाज असफलताको कारक हुन्। चिनियाँ जहाज असफल प्रकरणले व्यवसायमा राजनीतिक दबाब हुनु हुँदैन भन्ने पाठ सिकाएको छ। यो विषयमा निगमले धेरै मूल्य चुकाएको छ। झुठो प्रतिवेदन तयार गरी निगमलाई यो अवस्थामा पुर्याउने प्राविधिक टोली छानबीनको दायरामा आउने कि नआउने?
अब पुनः यी जाहज सञ्चालनमा ल्याउनुपर्छ भन्ने बहस बन्द गरी झुठो प्रतिवेदन तयार गरी निगमलाई यो अवस्थामा पुर्याउनेविरुद्ध छानबिन हुनुपर्छ।
(टीकाराम राई नेपाल वायु सेवा निगम सुधार सिफारिस समितिका सदस्य हुन्।)
प्रतिक्रिया