वायु सेवा निगम असफलताको कथा

नेपाल वायु सेवा निगम सुधारबारे कहिले लेख्नुहुन्छ? निगम बहस श्रृंखलाले निगमबारे सार्थक बहस आरम्भ भएकोले निगमबारे चासो राख्नेहरु यो प्रश्न गर्छन्। यो बहस शृंखलाबाट निगमभित्रका विभिन्न आयाम बुझ्न सहयोग पुगेको प्रतिक्रिया प्राप्त भइरहेको छ। यो भन्दा अगाडिको अंकमा निगमलाई जहाज किन चाहिन्छ, निगमलाई ट्विन अटर जहाज नै किन चाहिन्छ र चिनियाँ जहाज खरिदमा के–कस्ता गल्ती भए भन्नेबारे छलफल गरिएको थियो। 

बहस शृंखलाको यो अंक निगम सुधारका लागि भएका प्रयासहरुबारे केन्द्रित छ। यो भन्दा अगाडिका बहसमा संलग्न आलेखहरु समस्या कथन (प्रब्लम स्टेटमेन्ट) शैलीबाट आरम्भ भएका छन्। समस्या कथन भनेको लेखको मूल आशय झल्काउने वाक्य हो। यो सिर्जनात्मक लेख विधाको कखरा हो। यो आलेख चाहिँ उपाख्यान (एनेक्डट) शैलीमा छ। लेखनमा अलिक फरकपन ल्याउन यो शैली प्रयोग गरिएको हो। पर्यटनमन्त्री सुदन किराती निगमको महत्व आम जनतालाई बुझाउन यही शैली आफ्नो मन्तव्यमा प्रयोग गर्छन्। निगमको पहिलो निरीक्षण भ्रमणमा पहिलाको निगमको छविबारे कर्मचारीलाई बुझाउन उनले यही शैलीमा निर्देशन दिएका थिए। 

उनले त्यहाँ भनेका थिए- ‘निगमको जहाज उड्दा र अवतरण गर्दा बाटोमा हिँड्ने बटुवाले घडीको सुई मिलाउँथे।’ उनले निगमको विश्वसनीयता पहिला राम्रो भएको बुझाउन घडीको सुईको उदाहरण प्रयोग गरेका हुन्। उड्डयन व्यवसायमा विश्वसनीयताले ठूलो अर्थ राख्छ। 

पुराना पत्रकार मित्र अच्युत वाग्ले पनि यो शैली प्रयोग गर्न रुचाउँछन्। उनी एनेक्डट मार्फत अर्थशास्त्रका सिद्धान्तहरु आफ्ना लेखमा घुसाउँछन्। त्यही सिद्धान्तको आधारमा विषयवस्तुलाई गहकिलो बनाउँछन्। हालैको कान्तिपुर दैनिकमा प्रकाशित लेख (कात्तिक १३) मा उनले कोरियाली अर्थशास्त्री जुन चाङको किताब ‘एडिबल इकोनोमिक्स’ उद्धृत गर्दै हामीकहाँ विदेशी मुद्रा फजुल रुपमा खर्च भइरहेको चित्र कोरेका छन्। उनले उक्त लेखमा नेपालीहरुले विदेश घुमघामको लागि मात्र ४४ अर्ब बराबरको विदेशी मुद्रा खर्च गरेकोमा असन्तुष्टि पोखेका छन्। 

निगमको सुधारबारे बुझ्न प्रसिद्ध अर्थशास्त्री जोसेफ ए समपिटरको ‘दि थ्यौरी अफ इकोनोमिक डेभलपमेन्ट’ पुस्तक सहयोगी हुन सक्छ। यो आलेखमा उक्त पुस्तकको अवधारणालाई एनेक्डटको रुपमा प्रयोग गरिएको छ। उनले उक्त पुस्तकमा मुख्यतः सर्कुलर फ्लो, इनोभेसन र उद्यमी अवधारणाबारे व्याख्या गरेका छन्। घुमफिरी उही रुम्जाटारको अर्थमा सर्कुलर फ्लोलाई, हस्तक्षेपलाई इनोभेसन र त्यो हस्तक्षेपकारी भूमिकाको नेतृत्व गर्नेलाई उद्यमशीलता (इनोभेटर) को अर्थमा अर्थशास्त्री समपिटरले व्याख्या गरेका छन्। उनले उल्लेख गरेको सर्कुलर फ्लोको अवस्थासँग निगमको अवस्था ठ्याक्कै नमिले पनि करिबकरिब मिल्छ। त्यहाँ इनोभेसन नहुँदा सुधारका पहलहरु असफल भएका छन् र सर्कुलर फ्लोको चेन भत्काउन त्यहाँ इनोभेटर अर्थात लिडर आवश्यक पर्छ।  

निगम पनि एक प्रतिस्पर्धी व्यापारिक संस्था हो। तथापि, निजी व्यापारिक प्रतिष्ठानभन्दा यसको सामाजिक दायित्व र जिम्मेवारी धेरै छ। यो अर्थमा व्यापारका सामान्य नियमहरु यो संस्थामा पनि लागू हुन्छ। संस्था एक व्यापारिक चक्रबाट गुज्रिन्छ। संस्थाको स्थापना (जन्म), वृद्धि चरण, उच्चतम विन्दु र ह्रासोन्मुख चरण हुन्छ, त्यसैलाई व्यापारिक चक्र भनिन्छ। 

निगमको स्थापना वि.सं. २०१५ असार १७ गते भयो, त्यो जन्मको अवस्था हो। निगमसँग त्यसबेला २८ सिट भएको एउटा डकोटा जहाज र ९७ कर्मचारी थिए। त्यसताका सिमरा, जनकपुर, राजविराज, दाङ, पोखरा, भैरहवा र विराटनगर उडान सञ्चालन गर्थ्यो। वि.सं. २०१९ चैत ३० देखि २०४७ सालसम्मको अवधि निगमको व्यापार वृद्धिको चरण हो। यो अवधिमा निगमसँग चार वटा बोइङ, ३ वटा एभ्रो, ११ वटा ट्विन अटर र ११ वटा पिलाटस पोर्टर जहाज भयो। निगम उच्चतम विन्दुको चरणमा वि.सं. २०५० सालतिर पुग्यो। त्यसबेला निगम दक्षिण एसियाकै उत्कृष्ट वायुसेवा संस्थाको रुपमा चिनिन्थ्यो। आन्तरिकतर्फ ३९ र अन्तर्राष्ट्रियतर्फ १३ वटा गन्तव्यमा सेवा प्रदान गर्थ्यो। 

वि.सं. २०५१ सालपछि निगम ओरालो बाटोमा लाग्यो। निगमले बोइङ २७ र आफूसँग भएको ट्विन अटर जहाज बिक्री गर्ने र भाडामा लिने नीति लिएपछि निगम ह्रासोन्मुख चरणमा गयो। धमिजा र लाउडाजस्ता चर्चित काण्डले पनि निगमलाई झन् ओरालोतर्फ धकेल्यो। वि.सं. २०५७ सालसम्म आइपुग्दा निगमलाई करिब २ अर्ब ११ करोड १४ लाख नोक्सानी भइसकेको थियो। ओरालो लाग्दाको सुरुको चरण वि.सं. २०५३ मा निगमले करिब २२ करोड १९ लाख रुपैयाँ नाफा आर्जन गरेको गोवर्धन खड्का निगम अध्ययन टोलीको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। निगम घाटामा जाने क्रम नरोकिएपछि विभिन्न अध्ययन कार्यदल र समितिहरु गठन गरी निगम सुधारका सूत्रहरु खोज्ने कार्य सुरु भयो। तर, ती सिफारिस कार्यान्वयनमा इनोभेटिभ काम भएन र निगम लामो समयदेखि नोक्सानीको अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ।

• चिनियाँ जहाज खरिद प्रकरणमा भएका चार गल्ती

• निगमलाई किन ट्विन अटर जहाज नै चाहिन्छ?

• निगमले जहाज किन थप्ने?

ओरालो लागेको संस्थालाई माथि उठाउन वा उच्चतम वृद्धिको चरणमा रहेको संस्थालाई ह्रासोन्मुख चरणमा जानबाट रोक्न इनोभेसन चाहिन्छ। इनोभेसनको प्रमुख कार्य नै यथास्थितिको चङ्गुलबाट संस्था वा समाजलाई मुक्ति दिन हो। अर्थात् हस्तक्षेपमार्फत परिवर्तन ल्याउनु हो। चाहे त्यो उत्पादन प्रक्रियामा परिवर्तन गरेर होस् वा बजार प्रवद्र्धन वा संरचनागत सुधार गरेर वा संस्थाको कार्य संस्कृति परिवर्तन गरेर। 

निगममा इनोभेसन गरी नाफाको अवस्थामा पु¥याउन हालसम्म नौ वटा अध्ययन तथा सिफारिस कार्यदल र समितिहरु बने। पहिलो समिति वि.सं. २०५८ पुस १८ गते पूर्वमुख्यसचिव दामोदरप्रसाद गौतमको संयोजकत्वमा गठन भयो। पछिल्लो अध्ययन तथा सिफारिस समिति राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वअध्यक्ष तथा राष्ट्र बैंकका पूर्व गभर्नर दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्रीको अध्यक्षतामा बन्यो। यी दुवै समितिसहित अन्य सबै कार्यदल र समितिहरुले मुख्य रुपमा निगममा थप पुँजीको व्यवस्था गर्नुपर्ने, निगमलाई विभाजन गरी सहायक कम्पनीहरु खोल्ने र निगमलाई कम्पनीमा रुपान्तरण गर्ने सिफारिस गरेको छ (प्रतिवेदनको पूर्णपाठ)।

निगम बहस–२ मा ब्लु ओसन र रेड ओसन रणनीति उल्लेख मात्र गरियो। त्यहाँ निगमलाई यी दुई रणनीतिको कसीमा राखी चर्चा गर्ने वाचा भएको थियो। प्राध्यापकद्वय किम र रिनी माउबेनीले व्यवस्थापन रणनीतिका लागि यी दुई अवधारणा प्रयोगमा ल्याए। रेड ओसन र ब्लु ओसन प्रतिस्पर्धाविहिन र प्रतिस्पर्धालाई असान्दर्भिक बनाउने अर्थमा प्रयोग गरिन्छ। निगम अहिले उड्ययन बजारमा रेड ओसनको अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ। प्रतिस्पर्धीहरुबीच निगमले सानोभन्दा सानो बजार हिस्साको लागि पनि काटमारको प्रतिस्पर्धाको सामना गरिरहेको छ। अर्थात निगम हाल समपिटरको सर्कुलर फ्लोको अवस्थामा छ। यसलाई भत्काउनुपर्ने भएकाले क्षेत्री समितिले निगमलाई ‘ब्लु ओसन’को अवस्थामा रुपान्तरण गर्न व्यवस्थापकीय तथा संरचनागत सुधार र रुपान्तरणको सिफारिस गरेको छ। 

क्षेत्री समितिले निगममा व्यवस्थापकीयतर्फ मानव पुँजीको जोहो, बिग डेटाको प्रयोग र प्राविधिक हस्तक्षेप (डिस्रप्सन), थप जहाज खरिदमार्फत व्यापार क्षमताको वृद्धि (यात्रु सिट संख्यामा वृद्धि) र पुँजी थप्नुपर्ने सिफारिस गरेको छ। यसो गर्दा निगममा भ्यालु इनोभेसन हुन्छ। भ्यालु इनोभेसन उत्पादित वस्तु वा सेवाको मूल्य सस्तो र एकदमै फरक वस्तु वा सेवा उत्पादनको अर्थमा प्रयोग गरिन्छ। यो समितिले संरचनागततर्फ निगमलाई वर्तमान जडसूत्रवादी सोच (खराब चक्रबाट) मुक्त गर्न तीन विकल्पहरु सुझाएको छ। जसमा पहिलो व्यवस्थापन करार, दोस्रो निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने र तेस्रो कम्पनीलाई तीन भागमा विभाजन गर्ने सुझाव छ।

तीन विकल्पको आवश्यकता 
उड्डयन तरल, जोखिमपूर्ण र गतिशील व्यवसाय हो। यो सन्दर्भमा निगमको आन्तरिक बजार हिस्सा ०.५ प्रतिशतभन्दा कम छ। आन्तरिक उडानको क्षेत्रीय बजारमा निगमको उपस्थिति कमजोर छ। निगमका मालिक नेपाल सरकारले स्टोल र ट्रंक रुट (क्षेत्रीय विमानस्थलमा उडान गर्ने) जहाज खरिदलाई उपेक्षा गर्दा त्यस्तो भएको हो। आन्तरिक बजार निजी कम्पनीहरु बुद्ध र यतीको कब्जामा छ। अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग हिमालयन एयरसँग मात्र निगमको प्रतिस्पर्धा छ। कतार, चाइना साउदर्न, इन्डिगोसँग निगमको प्रतिस्पर्धा छैन भन्दा पनि हुन्छ। निगमलाई यही घिटिघिटीको अवस्थामा राख्न केही सरकारी अधिकारीहरु नै उद्धत छन्। 

यो चङ्गुलबाट निगमलाई बाहिर निकाल्नु व्यवस्थापन करार विकल्प सुझाइएको हो। व्यवस्थापन करार हुँदा नवीन व्यवस्थापकीय ज्ञान, सीप र प्रविधि निगममा भित्रिन्छ। व्यवस्थापन करारको सफल अनुभव नेपालमा छ। नेपाल बैंक र वाणिज्य बैंक व्यवस्थापन करार मार्फत खराब अवस्थाबाट हाल नाफा कमाउने अवस्थामा पुगेको हो। यही कारण क्षेत्री समितिले व्यवस्थापन करारलाई पहिलो विकल्पमा राखेको हो।

निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने विकल्पबारे क्षेत्री समिति लगायतका अगाडिका सबै समिति र कार्यदलले पनि सिफारिस गरेका छन्। राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वसदस्य शंकरप्रसाद शर्मा बाहेक सबैले सरकारको प्रमुख सेयर हिस्सा, राष्ट्रिय ध्वजा र निगमको कल साइन सुनिश्चित हुने गरी कम्पनीमा परिणत गर्नुपर्ने सिफारिस गरेका छन्। रुपान्तरित कम्पनीमा कर्मचारीहरुको पनि ५ प्रतिशत सेयर हुनुपर्ने सिफारिस छ। शर्मा समितिले चाहिँ सेयरको हकमा विदेशी कम्पनीलाई ६० प्रतिशत हिस्सा दिने प्रस्ताव गरेको थियो। 

नोक्सानीको चक्रव्यूहमा परेका सार्वजनिक संस्थाहरुलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने अभ्यास चीन, श्रीलंका, सिंगापुर लगायतका धेरै देशमा भएको छ। उदाहरणका लागि १५२ वटा जहाज भएको सिंगापुर एयरलाइन्समा ५५ प्रतिशत सेयर स्वामित्व सरकारको छ। श्रीलंकन एयर पुनः कम्पनीमा रुपान्तरण हुन लगानीकर्ताको खोजीमा छ। सन् २०२२ जनवरीदेखि एयर इन्डिया सार्वजनिक कम्पनीबाट निजी कम्पनीमा परिणत भयो। त्यसपछि एयर इण्डीयाले ५ सय वटा जहाज खरिद गर्ने घोषणा गरेको छ। 

सब्सिडरी कम्पनीहरु स्थापना गर्ने विकल्पबाट पनि नोक्सानीको दलदलमा फसेका संस्थाहरुलाई नाफा आर्जनको अवस्थामा पु¥याइन्छ। नेपाल विद्युत प्राधिकरणले सब्सिडरी कम्पनीको राम्रो अभ्यास गरिरहेको छ। विश्व बजारमा विस्तार हुन चीनमा सार्वजनिक संस्थाहरुले सब्सिडरी कम्पनी खोल्ने आम प्रचलन छ। उदाहरणका लागि एमए–६० जहाज उत्पादन गर्ने चिनियाँ एमिक कर्पोरेसनका नौ वटा सब्सिडरी कम्पनीहरु छन्। 

निगम कार्य प्रकृतिको आधारमा प्रमुख रुपमा तीन खण्डबाट बनेको छ। पहिलो, अन्तर्राष्ट्रिय उडान, दोस्रो आन्तरिक उडान र तेस्रो यसका सहायक कामहरु मर्मत तथा सम्भार, भूमिस्थ सेवा, क्याटरिङ, व्यावसायिक तालिम स्कुल आदि। समितिले तेस्रोलाई मूल कम्पनी बनाउने र राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई बेग्लाबेग्लै सब्सिडरी कम्पनी बनाउन सिफारिस गरेको छ। यसबाट आन्तरिक प्रतिस्पर्धा धेरै र कार्यक्षमतामा वृद्धि हुन्छ। कार्यक्षमता बढ्दा रोजगारी वृद्धि भई समग्र देशको अर्थतन्त्रमा योगदान पुग्नेछ। 

अब निगममा सुधार पहल (इनोभेसन) किन सफल भएन भन्नेबारे चर्चा गरौँ। नेपाल सरकारबाट निगम सुधार पहलका लागि क्षेत्री समिति सहित ९ वटा समिति तथा कार्यदलहरु बने। तर, कार्यान्वयन भएन। यसो हुनुका तीन कारण छन्। नेतृत्व अस्थिरता, सरकार तथा संस्थाहरु अविछिन्न उत्तराधिकार हो भन्ने बुझाइ कमजोर हुनु र सुधारमा कर्मचारीको युनियनको प्रतिरोध हो। 

माथि उल्लेख भएनुसार वि.सं. २०५८ देखि निगम सुधारका लागि अध्ययन तथा सिफारिस समिति तथा कार्यदल बन्न थालेको हो। त्यसदेखि यता २७ मन्त्रीहरुले पर्यटन, संस्कृति तथा नागरिक उड्ययन मन्त्रालयको नेतृत्व गरिसके। छिटोछिटो मन्त्री परिवर्तन हुँदा समिति तथा कार्यदलका सिफारिसहरु कार्यान्वयन हुन नसकेको हो। अर्थात् सिफारिस समिति तथा कार्यदल एउटा मन्त्रीले गठन गर्ने र अर्कोले प्रतिवेदन बुझ्ने स्थिति धेरै पटक आए। संस्थामा अविछिन्न उत्तराधिकार हुन्छ भन्ने भावनालाई पछिल्लो मन्त्रीले नबुझ्दा समिति तथा कार्यदलको प्रतिवेदन कार्यान्वयन नभएको हो। मन्त्रीले कार्यान्वयन गर्न खोजे पनि प्रधानमन्त्रीले स्वामित्व लिई महत्व नदिँदा सुझाव प्रतिवेदन कार्यान्वयन नभएको तितो अनुभव छ। यही कारण पर्यटन मन्त्रालयमा समिति बनाउने र प्रतिवेदन दिने कार्य मजाकजस्तै भएको छ।  

निगमको रुपान्तरणमा सबैभन्दा बाधक पक्ष त्यहाँको युनियन हो भन्ने भास्य हाल सार्वजनिक रुपमा निर्माण भएको छ। तत्कालीन महाप्रबन्धक डिमप्रसाद पौडेलले निगमलाई कम्पनीमा रुपान्तरण गर्ने प्रयास गर्दा कर्मचारी युनियनको चर्को प्रतिरोध भएकाले पनि त्यस्ता भास्य बन्नलाई बल पुगेको हो। तर, युनियन त्यहाँको एक प्रमुख सरोकारवाला भएकाले युनियनलाई विश्वासमा नलिई कम्पनीमा रुपान्तरण गर्नेजस्ता निर्णय लिन हुँदैन भन्ने तथ्यलाई उपेक्षा गर्दा पनि त्यस्तो दुर्घटना भएको हो। निगम सुधार निगमकै हितमा छ। त्यसबाट कर्मचारीहरुको तलब र कुनै पनि सुविधा संकटमा पर्दैन भन्ने बुझाउन नसक्दा पनि त्यस्तो भएको हो। युनियनका केही पदाधिकारीहरु निगमका केही स्वार्थ समूहबाट गलत रुपमा प्रभावित हुँदा पनि सुधार सिफारिस लागू प्रयास असफल भएको हो। 

निगम सुधारका लागि भएका सिफारिसहरु कार्यान्वयन नहुँदा क्षेत्री समितिको प्रतिवेदन पनि दराजमै थन्किन्छ भन्ने चिन्ता धेरैमा छ। मन्त्रालयकै केही कर्मचारीहरु यो प्रतिवेदन सिफारिस पनि दराजमै थन्किने बताउँछन्। त्यस्तो प्रतिक्रिया कलुषित भावनाबाट उत्प्रेरित नभई यो भन्दा पहिलाको प्रतिवेदनले भोग्नुपरेको दुर्दशाबाट उत्पन्न भएको हो। प्रतिवेदन सिफारिस लागू गर्न नै समिति गठन गरिएको प्रतिक्रिया मन्त्री किरातीले क्षेत्री समिति गठन हुँदा दिएका थिए। त्यही भएर मन्त्री किरातीले निगममा अर्थशास्त्री समपिटरले भनेजस्तो इनोभेटर अर्थात उद्यमशीलताको आवश्यकता भएको महसुस गरेका छन्।

(टीकाराम राई नेपाल वायु सेवा निगम सुधार सिफारिस समितिका सदस्य हुन्।)