चीनजस्तै सफल हुन भारतलाई चाहिन्छ द्रुत रेल

दक्षिण भारतका दुई महत्वपूर्ण आर्थिक केन्द्रहरू चेन्नई र बेंगलुरु एकअर्काबाट १७७ माइल टाढा छन्। सबैभन्दा तीव्र गतिको रेल चढेर एक सहरबाट अर्कोमा जान चार घण्टा २० मिनेट लाग्छ। त्यति नै समयमा चीनको तीव्र गतिको रेलमा भने बेइजिङदेखि ६६५ माइल टाढा सांघाइसम्मको यात्रा गर्न सकिन्छ। आन्तरिक रेल यात्राको यो तुलनात्मक आँकडामा एउटा अनपेक्षित तथ्य लुकेको छ– विश्वव्यापी निर्यात बजारबाट यी दुई मुलुकले लिएको फाइदामा रहेको अन्तर।

सन् २००८ मा बेइजिङ–तियानचिन रेलमार्ग उद्घाटन भएयता चीनको हाइस्पिड रेलमार्ग सञ्जाल २६ हजार माइल पुगिसकेको छ। जसमा सबैभन्दा बढी २२० माइल प्रतिघण्टाका दरले रेल दौडाउन सकिन्छ। भारतको सबैभन्दा नयाँ र तीव्र गतिको रेल वन्दे भारत भने आफ्नो पूर्ण क्षमतामा पनि दौडिन सक्दैन। हाल रहेको रेलमार्गले प्रतिघण्टा ८० माइलको गति पनि धान्दैन। 

जापानको सहयोगमा एउटा बुलेट ट्रेन परियोजना निर्माणाधीन छ। तर, यसमा ढिलाइ भइरहेको छ। यसको पहिलो रुटले प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको गृहराज्य गुजरातबाट मुम्बईसम्मको यात्रा समय ५ घण्टाबाट ३ घण्टामा झार्नेछ। तर, यो रेलमार्ग अगस्ट २०२६ मा मात्र सञ्चालनमा आउनेछ। त्यतिबेलासम्म चीनको हाइस्पिड रेल सञ्जाल ३० हजार माइलभन्दा ज्यादा भइसक्नेछ।

स्थानीय रेल यात्रा र निर्यातबीच के सम्बन्ध छ त? सिंगापुरस्थित इन्सिड एसिया क्याम्पसका लिन तियान र युनिभर्सिटी अफ टोरोन्टोका यु युका अनुसार यी दुईबीच ठूलो सम्बन्ध छ। अर्थशास्त्रका प्राध्यापकद्वयले २००८ देखि २०१३ सम्म चीनमा क्रमिक रुपमा उद्घाटन भएका हाइस्पिड रेल स्टेसनहरूको ध्यानपूर्वक अध्ययन गरेर एउटा सरल प्रश्न सोधेः कुनै कम्पनीको आन्तरिक भौगोलिक संप्रवाह र उसको अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पहुँचबीच कुनै सम्बन्ध छ?

उनीहरूको विश्लेषणबाट थाहा हुन्छ, वास्तवमा यी दुईबीच मजबुत सम्बन्ध छ। भौगोलिक संप्रवाहमा ‘एक स्टान्डर्ड डेभियसन वृद्धि’ हुँदा कुनै कम्पनीको निर्यात आम्दानीमा ४ प्रतिशतको वृद्धि हुन्छ, सामानको मूल्य प्रतिएकाइ ५ प्रतिशतले कम हुन्छ र निर्यातको परिमाणमा ९ प्रतिशत वृद्धि हुन्छ।

‘प्रमाण स्पष्ट छ। कम्पनीहरूले धेरै मात्र निर्यात गरिरहेका थिएनन्, राम्रो पनि निर्यात गरिरहेका थिए,’ अध्येताहरूले लेखेका छन्।

भारतको कुख्यात लालफित्ताशाही र गुणस्तरीय पूर्वाधार अभावका कारण भारतमा चीनको झैँ निर्यात बढ्न सकेको छैन। बेंगलुरुजस्ता सहरहरूले सफ्टवेयर आउटसोर्सिङमा सफलता पाए। किनभने सेवा निर्यातकर्ताहरूलाई सडक वा बन्दरगाह आवश्यक थिएन। नियमित लोडसेडिङमा पनि उनीहरू टिक्न सक्छन्।

समग्रमा यो विश्लेषण सही भए पनि यो अध्ययनले यातायातलाई ज्ञान साझेदारी गर्ने औजार हो भन्ने कुरामा ध्यान केन्द्रित गरेको छैन। लिन र युले न्युयोर्क टाइम्समा प्रकाशित २०१३ को एक अन्तर्वार्ता उधृत गरेका छन्। जसमा हुनान प्रान्तको राजधानी चाङ्सास्थित कपडा निर्यात कम्पनीका सेल्स म्यानेजरले भनेका छन्, पहिले उनी वर्षमा दुई पटक क्वाङचौसम्मको यात्रा गर्थे। पछि हाइस्पिड रेलका कारण उनी महिना दिनमै त्यहाँ पुग्न थाले। जसले बदलिँदो फेसन र रङबारे उनलाई चाँडै जानकारी भयो। बुलेट ट्रेनमा ३५० माइलको दुरी दुई घण्टाभन्दा अलिकति बढी समयमा तय गर्दा उनलाई आउने अर्डरहरूमा ५० प्रतिशतले वृद्धि भयो।

चीनको हाइस्पिड रेलको तुलनामा उही दुरी पार गर्न भारतीय रेललाई तीनदेखि चार गुणा बढी समय लाग्छ। भारत पछि परेको यहीँनेर हो। सेवा निर्यातमा दक्ष इन्जिनियरहरू साना सहरबाट दक्षिणमा बेंगलुरु र हैदरावाद अनि उत्तरमा राजधानी दिल्लीवरपर सरे। वित्त र मनोरञ्जन क्षेत्रकाहरू मुम्बईतर्फ सरे। तर, वस्तु व्यापारको ज्ञान मालिक र प्रबन्धकहरूलाई हुन्छ। ती भने ठूला निर्यात केन्द्रवरपर भेटिँदैनथे।

उदाहरणका लागि मेरठलाई लिऊँ। कुनै समय भूपरिवेष्ठित उत्तर भारतमा पार्टपुर्जा निर्माताहरूको यो ठिक्कको हब थियो। यो १९९० को दशकमा मारुती सुजुकी इन्डिया लिमिटेडले आफ्नो कारखाना रहेको बाहिरी दिल्लीको क्षेत्रलाई आकर्षणको केन्द्र बनाउनुअघिको कुरा थियो। तैपनि मेरठदेखि दिल्ली छोटो रेलयात्रामै पुग्न सकिन्थ्यो। तर, गएको दुई दशकमा यो उद्योगको रुपरेखा एकपटक फेरि बदलिएको छ। हुन्डाई  र टोयोटा मोटरका कारण। यिनीहरूको केन्द्र दक्षिण भारततर्फ सर्‍यो। मेरठबाट चेन्नई पुग्न रेलमा ३९ घण्टा लाग्छ। बेइजिङबाट क्वाङचौको दुरी पनि उति नै छ, ११ सय माइल। तर, सो यात्रा समय एक दशकअघि ८ घण्टामा खुम्चेको थियो। अहिले ७ घण्टा ३८ मिनेट लाग्छ।

त्यसैले मेरठ र उत्तर प्रदेशका अन्य पुराना उत्पादन केन्द्रहहरूका साना र मझौला उद्योगहरू सुक्दै जानु आश्चर्यको विषय होइन। अझ भन्दा भारतको अर्थतन्त्रमा उत्पादन क्षेत्रको योगदान १३ प्रतिशतमा खुम्चेको छ। यो ५० वर्षकै सबैभन्दा कम हो।

भारतको यो रित्तोपनलाई ताइवानसँग तुलना गरौँ। ताइवानको हाइस्पिड रेल सेवा २००७ मा सुरु भएको थियो। जसमा उत्तरी भागको ताइपेइलाई दक्षिणको काओस्युङसँग २२० माइल लामो रेलमार्गले जोडेको थियो। यसको वास्तविक फाइदा चाहिँ यो रेलमार्गले चिप उद्योगलाई उत्तरपश्चिममा रहेको ह्सिन्चुभन्दा बाहिर फैलिन सम्भव तुल्यायो। जहाँ टीएसएमसीको उत्पादन केन्द्र थियो। तीव्र गतिको यातायातले टापुको मध्य भागमा रहेको ताइचुङ र दक्षिणमा रहेको ताइनानलाई पनि ठूलो फाइदा पुर्‍यायो। उदाहरणका लागि टीएसएमसीको ताइनानस्थित कारखाना सबैभन्दा आधुनिक प्रविधिको केन्द्र बन्यो। आईफोन र म्याकबुकहरूमा एप्पलले प्रयोग गर्ने चिप यहीँ बन्छन्।

भारतले गुमाएको अवसरले उसको भविष्यमा पनि असर गर्न सक्छ। अब्जर्भेटरी अफ इकोनोमिक कम्प्लेक्सिटीका अनुसार पहिले अति सरल चिज मात्रै बनाउन र बेच्न सक्ने चीन लगातार परिष्कृत चिजबिज बनाउने सिँढी चढ्दैछ। भारतको उदय भने अझ धिमा छ। यस्तो स्थिति कल्पना गर्नुहोस्, जहाँ साना अर्थतन्त्रहरू आफ्ना युवालाई नयाँ कारखानामा काममा लगाएर अरुलाई भेट्टाउने कोसिसमा छन्। यहीबेला चीन भने आफ्नो हाइस्पिड रेल सञ्जालको सहयोगले आफ्नो उत्पादन क्षमतालाई उत्तरपूर्वको औद्योगिक अवनति बेहोरिरहेका क्षेत्र र पश्चिमको भित्री हिस्सातर्फ विस्तार गरिरहेको छ, जहाँ श्रमको मूल्य अझै कम छ।

सन् २०३० मा को अगाडि होला? अनि २०५० मा? उत्पादन महाशक्तिका रुपमा रहेको चीनको पतन विश्लेषकहरूको मतैक्यजति अवश्यंभावी छैन।

म्याग्लेव (म्याग्नेटिक लेविटेसन) प्रविधिले सांघाइको विमानस्थलदेखि सहरसम्मको १९ माइलको दुरीलाई ८ मिनेटको यात्रामा सीमित गरिदिएको छ। यो प्रविधिको बेफाइदा भनेको महँगो हुनु हो। हाइस्पिड रेलभन्दा यो चारदेखि नौ गुणासम्म महँगो छ। त्यही भएर अमेरिकाले यसलाई अघि बढाएन। तर, यो २० वर्षअघिको कुरा थियो। २०२७ देखि जापानले टोकियोबाट नागोयासम्म प्रतिघण्टा ३१४ माइलका दरले यात्रु दौडाउनेछ। १० वर्षमा यो रेलमार्ग ओसाकासम्म तन्किनेछ।

अन्तरसहर यात्रा प्रविधिलाई विकास गरेर चीनले वित्तीय केन्द्र सांघाइलाई राजधानी बेइजिङसँग अढाई घण्टाको यात्राले जोड्न सक्नेछ। चीनको श्रेष्ठ उत्पादकत्वले भारतको जनसांख्यिक लाभलाई पछि पार्न सक्छ।

भारतले केही सही काम गरेको छ। २०१७ मा ल्याइएको जीएसटीले एक राज्यबाट अर्को राज्यमा सामान ओसार्न सहज भएको छ। थुप्रै नयाँ राजमार्ग बनेका छन्। निकट भविष्यमा एयरलाइन्सहरूले प्रतिवर्ष एक सय विमान थप्दै जानेछन्। मुलुकले बिनाकुनै अवरोध बिजुलीको हालसम्मकै उच्च माग अर्थात् २४० गिगावट आपूर्ति गरेको छ। स्मार्टफोन र सस्तो डाटाले जुममा दुनियाँसँग जोडिने अनुमति दिएको छ।

तैपनि सबै नयाँ निर्यातकर्ताहरूलाई यसै थाहा छ, उनीहरूको भविष्यको धनको ९० प्रतिशत हिस्सा एउटै आकस्मिक संयोगबाट जुर्नेछ। महादेशजत्रो अर्थतन्त्र भएको भारतमा पहिलो रेलमार्ग १८५३ मा आएको थियो। यहाँ सहरको बाहिरी क्षेत्र र साना सहरहरूमा बस्ने उद्यमीहरूका लागि आफ्नो झिनो नाफा माया नमारी अवसरको खोजीमा उत्पादन केन्द्रसम्म धाउने सबैभन्दा किफायती माध्यम रेल नै हो। 

महंगो होटलमा बस्नुपर्ने बाध्यताको विकल्प भए उनीहरूले आफ्ना सम्भावित ग्राहक, आपूर्तिकर्ता, कर्मचारी र साझेदारहरूसँग भेट्न लामो दुरी तय गर्नेछन्। हवाई यात्रा तब मात्रै हुन्छ, जब ती भेटघाटको नतिजा आफ्नो हातमा हुन्छ। चन्द्रमा छुने उदेश्य लिएर त रेल यात्रा मात्र गरिन्छ। चन्द्रमाको दक्षिणी ध्रुवनजिक रकेट अवतरण गर्ने पहिलो मुलुक भारतले अन्तरसहर यात्राको फाइदा उठाउन लामो समय लिनु हुँदैन।

(ब्लुमबर्गबाट)